Så sätts våra biljetter och priser
Biljettpriserna i kollektivtrafiken är en het fråga. En del tycker att de är på tok för höga, andra att de är rimliga. Vissa tycker inte att det borde kosta någonting alls att åka. Här berättar vi om vad som ligger till grund för strukturen och prismodellen vi har här i Västra Götaland, vad som är viktigast när vi utformar våra biljetter och vilken roll politikerna har.
Vem bestämmer vad biljetterna ska kosta?
Det är politikerna i Västra Götalandsregionen som sätter budgeten, beslutar om nivåer på biljettpriser och sätter mål för kollektivtrafiken (Infrastruktur- och kollektivtrafiknämnden). Vi på Västtrafik driver och utvecklar trafiken och våra tjänster runtomkring, utifrån de målen. Alla som bor här i regionen kan påverka hur kollektivtrafiken utvecklas och vad den ska kosta genom att rösta i regionvalet.
Kollektivtrafiken ägs av Västra Götalandsregionen
Det är Västra Götalandsregionen och alla vi som bor och betalar skatt här som bekostar kollektivtrafiken. Drygt hälften av pengarna som behövs för att driva trafiken kommer från skattemedel, andra hälften kommer från sålda biljetter. Det betyder att halva priset för resan redan är betalt av skattebetalarna. Om biljettpriset ensamt skulle täcka kostnaden för resan, skulle alltså biljetten behöva kosta dubbelt så mycket.
Grundtanken: Det ska vara enkelt. Och för alla
Vi har uppdraget att erbjuda en så kallad grundläggande tillgänglighet till alla i Västra Götaland. Du ska kunna åka kollektivt var du än bor. Det löser vi med en mix av vanlig kollektivtrafik och turer som man beställer i förväg (till exempel närtrafik). Vi ska ”knyta ihop” vår stora region så att arbetsmarknader, skolor och hela samhället blir tillgängligt för alla som bor här.
Vi har en struktur och prismodell som ska göra att det är enkelt att välja, köpa och betala för resan. Biljetterna ska inte vara så olika, eller många, att det blir svårt att välja rätt. Det ska finnas få undantag.
Här är de viktigaste principerna för hur biljettsortimentet utformas:
- Det ska vara billigare att resa ofta än att resa sällan.
- Långa resor med kollektivtrafik ska gynnas prismässigt framför korta resor. Detta ska göra det möjligt för alla att ta sig till jobb och skolor långt hemifrån, minska utsläppen från långa bilresor och uppmuntra till att göra de kortaste resorna till fots eller med cykel.
- Det ska vara lätt att på förhand veta vad resan kommer kosta.
- En biljett av samma typ ska kosta lika mycket oavsett var du bor.
Tillsammans ska principerna sänka tröskeln till att resa kollektivt och bidra till att fler reser på ett hållbart sätt. Lite förenklat kan man säga att prismodellen innebär att du som bor på landsbygden betalar för sträckan, medan du som bor i stan betalar för det tätare utbudet av kollektivtrafik.
Just nu får vi många frågor om korttidsbiljetter
I det nuvarande biljettsystemet betalar du 27 (ungdom) eller 36 (vuxen) kronor för en resa, när du reser på enkelbiljett i en zon. Då får du resa i 90 minuter. Det är inte antalet minuter på enkelbiljetten du betalar för, utan för en resa. Enkelbiljetten är tänkt att täcka olika behov av kortare resor och ge dig möjlighet att åka fram och tillbaka på samma biljett.
En korttidsbiljett på till exempel 30 minuter är i dagsläget svårt att erbjuda av följande skäl:
- Idag gäller din biljett under hela resan, oavsett om giltighetstiden går ut under tiden (när du sitter kvar på samma fordon). Regeln gäller för att du aldrig ska behöva vara rädd att biljetten ”tar slut” på vägen. Om vi skulle erbjuda till exempel en 30-minutersbiljett, blir en konsekvens av den regeln att du i praktiken skulle kunna resa mycket längre, till exempel från Partille till Mölndal (cirka 45 minuters resa). Då skulle vi behöva hitta ett sätt att kontrollera biljetten även vid avstigning, eller skapa ett helt stängt system med spärrar vid hållplatserna.
- Om enkelbiljettens pris sänks från 36 kronor för 90 minuter till exempelvis 25 kronor för 30 minuter, motsvarar det en prissänkning på 30 procent. En sådan stor prissänkning behöver kompenseras för genom höjningar på andra biljetter eller att Västra Götalandsregionen går in och täcker kostnaden med mer pengar från skattemedel. Då frångår vi också tanken om att gynna de långa resorna prismässigt framför de korta.
Men om resan blir billigare kommer fler att resa och då ökar väl intäkterna?
Om priset sänks kommer fler korta resor att göras. Då krävs fler bussar och spårvagnar = ökade trafikkostnader = mer skattepengar och/eller höjda priser på andra biljetter. Det är också så att det är ont om plats i de stora städerna. I Göteborg till exempel, finns inte rum för mer kollektivtrafik – det är redan svårt att komma fram.
Det är vårt uppdrag att öka det hållbara resandet i regionen och vi har skattemedel, biljettintäkter, ytan i staden och kollektivtrafikens kapacitet att ta hänsyn till. Så systemet vi strävar efter är ett som gynnar en smart balans mellan olika hållbara sätt att förflytta sig, till exempel gång, cykel och kollektivtrafik.
Vilken prismodell är minst orättvis?
I vårt uppdrag ingår att erbjuda hållbara resor till 1,7 miljoner invånare varje dag. Vi behöver sträva efter att det ska vara så rättvist som möjligt för så många som möjligt, framför att det upplevs som rättvist i varje situation för varje enskild individ.
Utöver grundtanken i zonstruktur och prismodell, är det de geografiska förutsättningarna, hur stort länet är, hur tätt befolkat det är och hur stor del av trafiken som finansieras av skattemedel, som påverkar priser och sortiment. Indelningen med tre stora zoner – A, B och C, är anpassad efter hur det ser ut här i Västra Götaland. Regionen är stor, har många invånare (näst flest i landet) och en mix av tätt befolkade områden och mycket glesbygd.
Utmaningen blir att hitta balansen mellan tillräcklig tillgänglighet för alla, rimliga biljettpriser och samtidigt se till att det går runt ekonomiskt – så att vi kan fortsätta erbjuda kollektivtrafik, och utveckla den, även i framtiden.
Allt förändras, det måste vi också göra
Just nu har vi inget uppdrag från politikerna att förändra prismodellen eller ta fram nya typer av biljetter. Men vi är väl medvetna om att förväntningarna på kollektivtrafiken förändras i takt med nya resbehov, nya mobilitetsslag och nya betalningsmodeller. Det behöver vi förhålla och anpassa oss till. Förenklingen av biljettsortimentet och zonstrukturen som vi genomförde 2020, från över 70 zoner till tre, är en bra grund för att kunna utveckla kollektivtrafikens erbjudande.