1
När spårarbetet startar schaktas först allt material ur med grävmaskiner. Räls, asfalt, makadam och annat fyllnadsmaterial på ett djup av 60–80 centimeter grävs bort.
2
En markduk placeras i botten för dränering, avledning av vatten, innan utrymmet fylls upp igen med nytt förstärkningsmaterial, exempelvis makadam.
3
För att mäta ut och säkerställa rätt höjd läggs räls och fästen på plats.
4
Spåren kläs in i gummiblock för att isolera dem elektriskt, så att strömmen leds tillbaka rätt väg. Det minskar också buller och vibrationer.
5
Gjutningsformar byggs upp på plats. I dem gjuts betongplattor medan spåren ligger kvar. En platta gjuts under varje spår, i så långa etapper som möjligt. Fästena gjuts in i betongen, så att rälsen sitter fast men även kan bytas ut utan att betongplattan behöver rivas upp. Det gör att framtida spårarbeten blir enklare.
6
I utrymmet mellan betongplattorna behålls en bred ränna, där vattnet ska kunna rinna ner till dräneringen i botten. Det görs även sneda urgröpningar i betongen, för att leda vattnet in mot mitten till dräneringsrännan. Betongen täcks med ett fint grus som också har en dränerande effekt.
7
Asfalt läggs över ytan och den enda synliga skillnaden mellan den gamla och nya konstruktionen är gummiblocken mellan spår och asfalt.
Fakta spårunderhåll
Den befintliga spårvägen i Redbergsvägen är byggd som ett makadamspår, på så kallad skärvbädd med tätt packade stenblock. En konstruktion från tidigt 1900-tal som funkar utmärkt för spårvägstrafik, men inte lämpar sig för så tät busstrafik som på Redbergsvägen.
Den nya metoden användes även när spårvägen senast rustades upp på Linnégatan, Aschebergsgatan och längs Avenyn och Södra vägen.
Källa: Jesper Olsson, planeringsledare spårkonstruktion, Trafikkontoret Göteborgs Stad.