1879
1879 var året då spårvagnar började trafikera Göteborgs gator. Det fanns fyra linjer, som samtliga drogs av hästar och kördes av kuskar. Hästspårvägen ägdes av det engelska bolaget The Gothenburg Tramways Company Ltd. Resan med en linje kostade tio öre och betalningen sköttes av en konduktör, som makulerade papperskvitton med hjälp av tång. Endast kvitton med hål i var giltiga som biljetter, och det var inte fri övergång (fritt byte) mellan olika linjer.
1896
Nu infördes betalningsbössan, och papperskvittot slopades. Konduktören bar på bössan där man stoppade i sin tioöring för en enkel resa. Vid större mynt gavs växel tillbaka, men max på två kronor. Bössan tömdes på spårvägens kassakontor vid dagens slut. Där arbetade sex ungdomar som hade hand om växeln och gav konduktörerna särskilda växelpåsar med noga räknade mynt, en påse för varje valör.
1898
Tre av de fyra spårvägslinjernas ändhållplatser flyttades detta år till Drottningtorget, eftersom det hade blivit för trångt vid Brunnsparken. De som behövde ta en spårvagn därifrån till Drottningtorget för att sedan fortsätta sin resa med en ny linje skulle då behöva betala ytterligare en tioöring som bara gällde för denna korta sträcka. Bolaget antog att det skulle bli svårt för allmänheten att acceptera och därmed kom den allra första övergångsbiljetten.
1900
Den 1 januari tog Göteborgs stad över hästspårvägen. Samtidigt fattades beslutet att införa fri övergång mellan samtliga spårvagnslinjer, med motiveringen att det skulle öka trafiken utan några extra investeringar. Konduktören markerade bytet på biljetten med blåpenna genom att ange veckodag, tid på dagen och linjen man skulle byta till. Det var väldigt noga med övergångsbiljetterna!
1902
De elektriska spårvagnarna ersatte hästspårvagnen under denna höst. Då kom också nya övergångsbiljetter. Linjerna hade blivit sex stycken till antalet och varje biljett hade sin linjefärg. Markering om byte gjordes som tidigare av konduktören, fast nu skulle exakt väg till slutdestinationen anges ganska detaljerat. Övergång var nämligen bara tillåtet vid vissa bestämda stationer.
1904
Den komplicerade texten om byten ersattes av en ritad linjekarta på biljetterna. Eftersom betalningsbössan fortfarande användes, var dessa biljetter endast till för byten och lämnades bara ut om man begärde det.
1919
I maj höjdes priset till 15 öre efter att ha varit 10 öre i 40 år. Femöringarna var dock så stora att bössan snabbt blev full och alldeles för tung. Samtidigt var det brist på växelmynt. Det ledde till att polletter i mässing infördes.
1921
Betalningsbössan togs bort och ersattes av en kombinerad kvitto- och övergångsbiljett. När det nedre vänstra hörnet inte var avrivet gällde den som övergångsbiljett, i annat fall som kvitto. Det fanns en oro över att de nya biljetterna skulle leda till nedskräpning. Lösningen blev att särskilda röda papperskorgar sattes upp på alla spårvagnar. Inspirationen till det nya biljettsystemet hade hämtats från Kristiania, nuvarande Oslo, och gick ut på att konduktören kvitterade ut en växelkassa för att köpa biljetter i så kallade växelkiosker. Allt eftersom biljetterna såldes fick konduktören tillbaka pengarna och kunde köpa nya biljetter.
1923
Göteborgs stads busstrafik startade med en busslinje som körde mellan Lilla bommen och Lundby på Hisingen. Det medförde nya övergångsbiljetter eftersom det var dyrare att resa med buss än med spårvagn – gröna 25-öres för vuxna och blå 20-öres för barn. De första bussarna rymde bara 20 sittande och 10 stående, och busslinjen var populär att åka med, så för att få ordning på köbildningen infördes kölappar. Dessa användes under hela 1920-talet.
1941
Spårvägstaxan höjdes och blev densamma som busstaxan. Från och med nu kunde därmed samma övergångsbiljetter användas på både bussar och spårvagnar. Fortfarande var övergångarna väldigt strikta och fick bara ske där linjerna möttes.
1956
Det här året kom systemet som baserades på zontaxa och kuponger. Linjerna blev allt längre och taxan anpassades därför till reslängden, och olika många kuponger krävdes beroende på zon. I en särskild stämpelmaskin printade konduktören kupongerna med en kod. Ett litet häfte med 12 kuponger kostade till exempel två kronor. Priset höjdes sedan efter hand.
1967
En biljettmaskin för självbetjäning infördes nu på spårvagnarna. Kupongerna fick ett nytt utseende och blev något längre. Riv, stämpla – klart var slogan för biljettsystemet som innebar att man skulle riva av rätt antal kuponger ur sitt häfte, vika vid de stansade markeringarna och själv stämpla i maskinen. Den printade då både hål och datum.
1973
Hela Göteborg gjordes till en zon där en resa kostade två kuponger.
1992
Nu började en ny era för biljetterna på spårvagnar och bussar i och med att det magnetkortsbaserade systemet MAGNUS introducerades. Resorna betalades med kort som hade magnetremsor. Magnetkortet trycktes ner i en grön stämpellåda och biljettval gjordes med hjälp av sifferknappar i olika färger. Datum och mängden pengar kvar på kortet registrerades tydligt. De nya biljetterna fanns i månads- och 24-timmarsvarianter, samt färdigladdade kupongkort med exempelvis 50 eller 100 kronor. Systemet fasades in under början av nittiotalet, och från och med 1 januari 1992 såldes inte längre de tidigare papperskupongerna.
2006
Västtrafikkortet introducerades tillsammans med tillhörande blå kortläsare, som läste korten på avstånd. Några år senare byttes de efterhand ut mot gula kortläsare med fler funktioner. De nya plastkorten gick att ladda med olika summor och periodladdningar, och ersatte i stort sett alla tidigare 300 varianter av månads- och periodkort, som funnits inom hela regionen. Biljettsystemet baserades på en gemensam nordisk standard. Sms-biljetter introduceras också samma år i Göteborg.
2010
Nya kortläsare med stor pekskärm och snabb kortläsning började installeras på bussar och spårvagnar i Göteborg och kontokortsbetalning infördes på regionbussarna. På spårvagnar gavs också möjlighet att betala med kontokort med hjälp av en automat.
2016
Mobilappen Västtrafik To Go lanserades för köp av period- och enkelbiljetter.
2020
Källa text och bilder: Lars Y Svensson, Spårvägssällskapet Ringlinien.
- Publicerad 2020-12-14